先日より観察しているアテンザですが、
夜の田舎道を走ってきてようやくDPFの再生が始まりました。
DPF PM ACCが97.7％で344.9㎞走って来ました。
この後350㎞付近で再生が始まります。
順調に再生が進んでいます。
下道なので信号でのGO-STOPがあり
継続して燃やせません。
最終的に367㎞走って再生が完了しました。
再生に掛かった距離は約17㎞（下道）
再生により燃費が少し落ちましたが、19.7㎞/㍑
前回満タンから797.9㎞走りまして、タンクの残量が1/3強ですので
この調子で走れれば1,000㎞無給油も行けるかもしれませんが、
明日からは通勤片道8㎞に戻りますのでいつもの感じに戻るんだろうなぁ
SH-VPTR型エンジンは、噛めば噛むほど味が出る”するめ”型エンジンやな。
余談ですが、
春の交通安全運動が始まりました。
横断報道は歩行者優先です。
torqueですね。アダプタはobdlink lxでしょうか。これが出来たのは第6世代の2020モデル位まで、でしょうか？dpf再生系のpidは対応してないのがあるらしく、canに投げ込むと宜しくないみたいなのは海外のマツダ車系サイトでみかけました。
７世代は無理です。現行のＣＸ－５、ＣＸ－８も使わない方が良いと思います。
６世代の僕のＣＸ－５でも差し込むと、レーンキープの認識が悪くなります。
アダプタに給電されている前提ですが、obdlink lx/mx、vLinker FD/MCはどうも端末との間は最大500k baudまで見たいですので、CANバスインタフェースチップにも余裕がなく、波形がなまったりして、他のCAN信号に影響が出ているのでは？と読んでます。測定はできていないので推測です。vLinker FS usbとかだと最大3Mbaud、vLinker FS bluetoothでも最大3M baudまでいけるみたいですので、これらをつないだ場合にレーンキープ認識が改善されるのであれば、ビンゴかと。手元のmazda2ではvLinker FS bluetooth + FORScan lite androidで使ってみた範囲、FORScan側および車側の反応が軽くなった感じがしてます。もしかするとCANバスインタフェースチップに余裕があって、波形の乱れがすくなくなっていることも推測としてはありそうです。アダプタが給電されていない場合はもしかするとCANバス的には単なる負荷として見えていて、結果CANバス信号自体がなまってしまい、部分的に通信エラーがでてしまっているのかもと推測しています。
ちなみに、自分のmazda2は、FORScanでは下記のように判定しているようです。2015年世代とは随分旧い判定です。
Model: Mazda2/Demio
Engine: P5
Capacity: 1.5L
Generation: 2015 MY
Transmission gear: Automatic
連投スミマセン。実機を割って確認しました。OBDLinkLXはこの界隈（？）でよく出てくるMicrochip_MCP2551（等価回路ではドライブ段がバイポーラトランジスタ、support 1Mb/s）×1（HS-CANのみ？)、vLinkerMCはMicrochip_ATA65601（等価回路ではドライブ段がMOSFET、up to 5Mb/s、高速規格CAN FD対応）×2（HS/MS-CAN用？）、vLinker FD/FS-USBはTI_TCAN1042（等価回路ではドライブ段がMOSFET、support 5Mb/s、高速規格CAN FD対応）×2（HS/MS-CAN用？）、を使っていました。対応データレートからvLinkerFD/MC/FS-USBで使っているチップはドライブ能力の高く波形乱れが少ないと推定されます。いづれのチップも受信回路側の等価回路の入力部分が書かれていないので、電源供給が無い状態での挙動はデータシートからは推定できず、イグニッションonでアダプタを刺しているとき（CANバスでデータが飛び交っているとき）は給電した方がよさげです。
ご意見ありがとうございます。OBD2アダプタが遅いことや、波形の乱れが影響するとの見立てですね。
最近はアダプタをOBDLINK MX+に更新したのですが、繋ぎっぱなしにしているとレーンキープの動作に影響が出ると思われるので、
情報が欲しい時だけ接続しています。vLinkerは使ったことないので、興味深いです。
情報ありがとうございます。
年末になりました、良いお年をお迎えください
CANがデコードできるデジタルオシロがやっと入手できたので、CANバスICの差異およびOBDコネクタまでの配線＋延長ケーブルによるスタブ配線が原因と推定される波形乱れと(FORScanを動かした状態での)メッセージやりとりの過多の両面から検証できればと思っております。CANバス上、500kbpsの通常CANだけなのか、レーンキープアシストあたりは1Mbps超のCAN-FDもやり取りされるのかも気になっています。まずは、停車時の測定からと思ってはいるのですが、走行中の測定ができるようになるには、環境の構築も必要そう(入手したデジタルオシロがAC100v電源だったり、運転のじゃまにならないようにしつつ、測定系が波形乱れの鯨飲にならないように工夫が必要)ですので、少し時間がかかりそうです。
自己レスです。停車時でエンジンをかけて、デジタルオシロでHS-CANを見てみました。HS-CANは500kbpsのCAN通信のみが見えました。誤判定までにはならない感じですが、CAN-Hで見た時の立ち下がり時（＝リセッシブバイアス回路の吸い込み？）のリンキングが少し気になりました。配線図をみると、CANの物理層が、規格で想定される一筆書きではなく、ところどころに分岐が結構ありました。配線図上は、OBDコネクタの箇所が片方の端っこで、PCMモジュールがもう片方の端っこのようでしたが、終端抵抗の記載が見当たらずでした。もしかすると、分岐と不適切な終端（？）が原因？と推察したりです。TI社とかのCANトランシーバの石のアプリケーションノートとかを見てみると、分岐（スタブと表現されている）がある場合、規格上の終端抵抗である120Ω（×2、一筆書きの両端）より少し大きな抵抗値（1k～2kΩとの記載あり）で分岐部分を終端してやると、スタブ部分での反射が抑制で来て波形劣化が減るとの記載がありました。試しに、OBD2コネクタの対向のコネクタに2.7kΩ、そこから15cmほど延長してVgateにつないでいるコネクタに2.7kΩをつけてみたところ、デジタルオシロ上での明確な波形の変化までは見られなかったのですが、FORscanを使っているときの、最初の読み出し（接続時にCANバスにつながっているECU類の一覧(PCM,TCM,SSU等)を拾い出す）がスムーズな気がしています。
自己レスです。停車時でエンジンをかけて、デジタルオシロでHS-CANを見てみました。HS-CANは500kbpsのCAN通信のみが見えました。誤判定までにはならない感じですが、CAN-Hで見た時の立ち下がり時（＝リセッシブバイアス回路の吸い込み？）のリンキングが少し気になりました。配線図をみると、CANの物理層が、規格で想定される一筆書きではなく、ところどころに分岐が結構ありました。配線図上は、OBDコネクタの箇所が片方の端っこで、PCMモジュールがもう片方の端っこのようでしたが、終端抵抗の記載が見当たらずでした。もしかすると、分岐と不適切な終端（？）が原因？と推察したりです。TI社とかのCANトランシーバの石のアプリケーションノートとかを見てみると、分岐（スタブと表現されている）がある場合、規格上の終端抵抗である120Ω（×2、一筆書きの両端）より少し大きな抵抗値（1k～2kΩとの記載あり）で分岐部分を終端してやると、スタブ部分での反射が抑制で来て波形劣化が減るとの記載がありました。試しに、OBD2コネクタの対向のコネクタに2.7kΩ、そこから15cmほど延長してVgateにつないでいるコネクタに2.7kΩをつけてみたところ、デジタルオシロ上での明確な波形の変化までは見られなかったのですが、FORscanを使っているときの、最初の読み出し（接続時にCANバスにつながっているECU類の一覧(PCM,TCM,SSU等)を拾い出す）がスムーズな気がしています。
1.5Dや2.2DはPCMとコンビネーションメーターがメインのラインになっています。
PCMとコンビネーションメーターに終端抵抗が入っているような感じです。
その基幹ラインに各モジュールがぶら下がっている感じです。
整備書に概略図が出ていますが転載は問題がありますので・・・控えておきます
情報ありがとうございます。図面番号00D-1a～00D1d,001Dは見せてもらえて、PCM、ICの部分はそこに載っていなくてわからなかったところでした。見せていただいた配線図（のメモ）を見ていると、メインのバス配線に対して、いろいろ分岐（スタブ）しているところがありそう（C-36のFSC/CMU/SAS/EPS、C-37のSSU/OBDのあたり）ですので、やはり、スタブによる反射が出ているのでは、と気になってはいます。（立下り時のリンキングがそれ？立ち上がりは容量性の肩が少し丸いリンキングがない立ち上がり）
BCMは2つ口を出してスタブが短くなるようにしているように見受けられrます。
整備書に記載とのこと、差し支えなければ、図面番号を教えていただければ、ディーラーさんで見せてもらおうかと思っております。
GJアテンザについては整備書や電気図面とは別に「新型車の紹介」という資料があります。
このうち、多重通信・・・制御システムの項目をご覧ください。
情報ありがとうございます。
英語ですが、「MULTIPLEX COMMUNICATION SYSTEM
2016 – MX-5 – Multiplex Communication System
MULTIPLEX COMMUNICATION SYSTEM」（httpsコロンスラスラwww.hexorcism.comスラ16NDスラsh13474スラ）というのをたまたま見つけたのですが、もしや、同じ図面でしょうか？
そうです、こんな感じの図面です
その後、です。
CANbusドライバのapplication noteのオススメにしたがって、延長ケーブルを加工して信号線をツイストに編み直して、車体コネクタ側とVgateコネクタ側にそれぞれ終端抵抗をつけるのが安定している感じです。波形もこころもち、良さげ（プラシーボ？）です。
FORSCANのバージョンがあがってから、挿しっぱなしだと、うまく接続できないことが出てきたので、今は、使う都度、延長ケーブルのVgate側でVgateを抜き差ししています。
ほぼほぼ、FORSCANがmazda2のライフロガーと化しています。
あと、高速でMRCCを使ってみて気がついたのですが、なぜか、FORSCANとのコネクションを切られてMRCCを切るまで、再接続ができずです。
まだ実測はできていないので、推測ですが、CANの高優先でMRCCはやりとりしていて、通常優先のFORSCANの信号が拒否されてるのかも、です。
つくづく、FORSCANで見れる世代のmazda2を買ったのは私的には、正解でした。
クルマのハーネスを分解すると分かりますが
CANの配線はすべてツイストしてあります。
OBD2の端子に市販のノンツイストの延長ケーブルをつなぎますと、
レーンキープ等の制御に”ゆらぎ”が入るような気がします・・・
ノイズが載ってるのでしょうかね？
いろいろ気になるところがありましで、走行時のCANBUSの波形の取得をすべく、準備を進めていたりです。
CANトランシーバのapplication noteやMONOlistの解説記事等を読んだ感じでは、考えられるのは、1) 車内ノイズの影響、2) STUBによる反射等の波形劣化、だと予想しています。
1)については、ツイストで軽減はされるものの、場合によってはさらにシールドが必要な部分があるのではと思ってはいます。
2)については、STUB部分に120Ωではなくもう少し高い抵抗（1kΩ～10kΩ）を入れての反射などの影響軽減についてapplication note等に記載があり、自分が手直しした延長ケーブルはこれを参考にツイスト化の上に終端抵抗を付加しています。
配膳図を見た感じでは、OBD端子のところまでの配線自体がSTUBになっていそうで、OBDのさらに先に、ツイストされていない延長ケーブルとかをつなぐとSTUBができていることによる影響が大きくなるのでは？との予想です。
A/C（エアコン）をつけてDSO（ポータブル電源で電位を浮かして駆動）でCANBUS測定してみたところ、エンジンを掛けた状態の停車時でも、結構ノイズ（エアコンのクラッチに同期？）やCANの規定を超える振幅の信号が飛び交っているのが観測されています。エンジンを切ったときは、CAN規定内の平和な？信号でした。
そのためか、走行時モニタの箱の方が不調になってしまい、走行時モニタの箱の回路の見直し（入力電圧範囲の拡大や保護回路等の追加）に少し手間取っております。そのため、走行時データ取得が頓挫している状態です。
進展がありましたら、ここに書かせていただければ、です。
クルマの中はノイズまみれということがよくわかります。
CXー5のオーディオに関してでも、オルタのノイズや、低水温時のヒータの効きを補助する
電熱ヒーターが作動すると明らかにノイズが入ります。
CANであればノイズが乗っても、HとLが同時に変異するので信号自体の読み取りエラーは
少ないものと解しておりましたが、実際は違うようですね。
OBD2端子のCANバスにツイストしない延長線を繋いだり、ドラレコやレーダー探知機の有無で
ノイズの差が目視できたりすると、外付けパーツの良し悪しがわかって興味深いのですが…
電源を浮かせたDSO（自分が使っているのは、RIGOL社製のやつ）で測定すると、結構CANBUSの規格外の振幅の信号が飛んでいるのが観測できました。
CANBUSトランシーバのドライバー段の構成上（電源～ハイサイドのFET/Tr～終端抵抗～ローサイドのFET/Tr～GND）、CANBUSのドライバー段の電源にスパイクノイズが載っていると、CAN-H側の方がCAN-L側より電圧が持ち上がることはありそうです。
一部のCANBUSトランシーバICのように、内部で絶縁電源を組み込んである場合は、供給電源のノイズの影響はかなり減らすことができるのですが、非絶縁タイプのCANBUSトランシーバICの場合、トランシーバICへの供給電源にノイズが乗っていると、モロ、CANBUSに乗ってしまうことになったりです。
BUS構成ですので、設計＆実装がイケてないCANモジュールが1つでもあると、CANBUSに規格外の電圧が乗ったりです。
走行時モニタの箱での計測結果及び不調（ハード的におかしくなった箇所あり）、さらにDSOでの再測定で、確信に変わっています。（ここいらは、ちょこっと、画面キャプチャ込みで、「おとなの電子工作」＠FBにあげています）
根治しようとすると、まじめに、PCに接続するタイプのDSOで、PCに連続波形記録をしてみないと、と頭を悩ませています。まだ、推測の域を出ないのですが、適切な能力のTVSダイオードをCANBUSに抱かせてやるとマシになるのでは？と思っています。
スパイクノイズの簡易判定だけであれば、CANBUSの電圧レベル規格を外れたところを拾う閾値を設定したコンパレータ＋ピークホールドで、LEDを光らせてやると、わかりそうな気がします。
反射由来のものは、やはり、連続波形取得ができないと難しい感覚です。
あとは、CANGUS上のerrorフレームに着目するのであれば、ELM327互換の、より高速動作できるchip（STN11xxやMIC3322/3422）を受信onlyモードにしてやるか、自前でPICやSoCチップ等で、エラーフレームを拾ってやるとか、でしょうか・・・