先日よりエンジニアリングサンプルとして限定発売した、FD3S用高精度吸気温センサーについて、
ユーザー様よりレポートを戴いておりますので、順番にご紹介したいと思います。

第一回目

簡単ですがエンジンまわりの仕様ご紹介
・パワーフロー
・TO4S
・トラストの純正置き換えインタークーラー
・パワーFC(現車セッティング)
・Rマジックのキャタライザー
・デジタルスロットルセンサ

吸気温度センサー交換時の温度比較
・ガレージ内の室温17.9℃(室温計)
・吸気温度センサー17℃(パワーFC読み)
・サージタンク17.8℃(非接触温度計)

センサー交換後の変化
・サーモ開弁までは比較的ノーマルセンサーと同等の温度上昇速度の印象
・走行時はノーマルセンサーと比較にならないほどのリアルタイムな変化をする。
大阪市内の街乗り時は信号待ちで45℃~50℃、発進すると5℃前後下がる。
(50キロ以内、2000~2500回転時)
・街乗りの走行フィールは、吸気温度50℃以下ではあまり変化は感じなかったが
50℃~75℃の範囲でエンジン回転のザラつきがとれて、とても滑らかに感じます。
・渋滞中や再始動時は75℃前後まで上がり、これはいつもと同じ温度ですが
走行始めればすぐに15℃~20℃前後下がります。

ノーマルに比べ感知する温度が激変していたら怖いと思い、様子を見ながらの走行でした。
しかしざっくりとノーマルに比べ10℃以上のズレはないため問題なく走れています。
高負荷時も試しましたが、大阪では2速、3速時の全開に出来る時間が短すぎるため、
フルブースト時の温度変化は確認できず。
もう数秒長く全開できれば変化を確認出来ると思うのですが。(後日登りのある高速で試したい)
パワーFCのノック表示はあくまで参考にしかならないと思いますが、こちらもいつもと変化無し。

高精度吸気温度センサーで現車セッティングしてないので厳密に言えば燃調ズレたと思いますが、
それ以上にノーマルセンサーはリアルタイムな感知を出来ていなく、高温時のエンジンフィールが
改善された事からも変えた方がいい方向に向かっているように感じています。
以上、参考にして頂ければ幸いです。

以上 原文のまま

P-FCにデジタルスロセンと高精度吸気温センサーの組み合わせです。
シングルタービンに分厚いI/Cの仕様ですが、想定通りの高精度ハイスピードで
センシングしているようです。

こうなってくると、温度によるセッティングの補正により差が出るのか、
または、これが理論的な温度補正マップに現実が適合した姿なのか…
ちょっとセッティング変えて様子を見ても面白いかもしれません。

第二回に続く…予定