ＮＰ３５のエンジンはＶＲＴ３５というＶ型１２気筒３.５リッターエンジンです。

エンジンの設計は当時日産のエンジニアの林義正氏です。

林氏は退社後どこやらの大学で教鞭をとったり、学生チームでル・マン24時間耐久レースに参戦するなど、かなり個性的な先生です。

色々とエンジン関係の本を執筆されており、僕も２冊ほど著書を持っていて、
”ＥＧＲとはなんぞや・・・”とか”ポンピングロスって何？”とか

エンジンというものを理論的にわかりやすく？？解説しておられます。

林氏が日産在籍中に最後に携わったのがこのＶＲＴ３５型エンジンで、
時代が良ければＦ１にも供給されいたかもしれないエンジンです。

ＭＡＺＤＡ７６７Ｂが１９８９年に実践投入されていますが、
ＮＰ３５はその３年後の１９９２年の１レースだけ走ったという悲運のクルマです。

残念ながら熟成不足で戦歴はイマイチですが、希少な国産Ｖ型１２気筒でしょう。
今回鈴鹿で初めて見ましたが、綺麗なクルマで完成度は高いです。

残念ながら７６７Ｂは細かい仕上げまで時間が無かったのか、
コクピット周りは少々、切った貼ったのやっつけ仕事みたいなところがありますが、
ＮＰ３５は細部まで丁寧に造られています。

エンジンも見たところ、綺麗に造られた”タコ足”が目立ちますが、
エンジンの前側がかなり車体中心に搭載されていて、ぱっと見はＶ１０エンジンかと思いましたが、

奥の方に見えないシリンダがありました。

どうしても全長が長くなるので全体の重量バランスを重視のためと思われます。
タコ足にはＯ２センサーや排気温センサーが取り付けられており、
当然のことながら電子制御でＯ２フィードバック制御を行っているのでしょう。

対する、ＭＡＺＤＡ７６７Ｂの１３Ｊ改は、当時は色々と手の込んだ制御を入れていますが、
噴射量は、エンジン回転数とスロットル開度により吸入空気量を推定して、
その量に合わせた燃料を決め打ちで打つのが基本です。
このため、Ａ／Ｆのリッチ・リーンを実測してフィードバック制御することはまだできていません。

このあとのＲ２６Ｂになってから、ＭＡＺＤＡもフィードバック制御を取り入れています。
エンジンの進化で、燃費とパワーを両立させる細かい制御が可能となっています。

今回、運良く鈴鹿でこのレース用のV型１２気筒にお目にかかれたのは良かったなぁ～
１次振動、２次振動共に打ち消しあう完全バランスエンジンの形式として
高回転まで甲高く回っているのが印象的でした。

NISMOのスタッフもプロの仕事人でした。

いつも、「４ローター最高！」と思っていますがV型１２気筒・・・侮りがたしです。